Transportes trabaja en el fin de los peajes de la AP-6 y los ramales de Ávila y Segovia en 2029

El Gobierno central hace planes para sostener el mantenimiento de autovías cuando finalicen los peajes. El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ya trabaja en el escenario que se abrirá el 19 de noviembre de 2029, cuando «previsiblemente» se pondrá fin al peaje de las autopistas AP-6, que comunica Castilla y León y Madrid, así como de los ramales AP-51 de Ávila o la AP-61 hacia Segovia . El departamento de Óscar Puente ha comenzado a planificar la liberación para lo que ha encargado un “diagnóstico” del impacto que tendrá sobre el tráfico y las infraestructuras existentes.

Tras la eliminación del peaje de la AP-1 (Burgos-Armiñón) a finales de 2018, once años después llegará la “previsible” supresión del pago por uso en la AP-6 (Villalba-Adanero), así como de las vías AP-51 (Villacastín-Ávila) y AP-61 (San Rafael-Segovi a), según la información oficial consultada por Ical. La concesión fue adjudicada mediante Real Decreto 1724/1999, de 5 de noviembre, por lo que inició su actividad el 19 de noviembre de 1999 la empresa Castellana de Autopistas, S.A. En abril de 2020, el Gobierno de Pedro Sánchez fijó en 30 años su duración, por lo tanto expirará el 19 de noviembre de 2029.

Para ello, Transportes acaba de lanzar un contrato 1,13 millones de euros para elaborar un estudio informativo, con un plazo de ejecución de 30 meses. No obstante, prevé recibir un primer documento en los primeros ocho meses, en torno a febrero de 2025. De momento, el Ministerio espera recibir las ofertas de las empresas interesadas hasta el mes de abril de este año, para después adjudicar y formalizar el contrato, algo que podría quedar resuelto a principios del próximo verano.

El Ministerio reconoce en la documentación que acompaña a este concurso que el “previsible” fin del peaje en 2029 suponga que la AP-6, AP-51 y AP-61 capten tráficos de otras carreteras aleñadas, en particular de la N-VI, N-110 y N-603, además del que se pueda inducir por la reducción del coste generalizado del transporte. Esto, señala, podría encontrase en 2029 con la «insuficiencia» de la capacidad de algunos enlaces, pero también de las áreas de servicio existentes o del firme ya que tendrá que soportar un mayor volumen de tráfico pesado.

En ese sentido, el departamento de Óscar Puente plantea la posibilidad de que sea necesario remodelar los enlaces existentes o de implantar algunos nuevos en otras ubicaciones, para canalizar el tráfico creciente y para dar conexión a los diferentes territorios, ya que la distancia entre los de San Rafael y Villacastín es de 22 kilómetros aproximadamente; de 20 entre Villacastín y Sanchidrián y de 22 entre Villacastín y Vicolozano .

También explica que el aumento del tráfico puede requerir la creación de carriles adicionales en el tronco de la autopista, una opción “poco probable”; la adopción de medidas contra el ruido o de sistemas inteligentes de transporte; la ampliación de las áreas de servicio, con las características marcadas por Europa, o la creación de aparcamientos de vialidad invernal. A ello se unirán otras intervenciones como “pacificaciones” de travesías o para facilitar la movilidad ciclista en la N-VI, N-110 y N-603.

Macrosimulación del tráfico

El estudio informativo que demanda el Ministerio consistirá en la definición y comparación de las diferentes alternativas de actuación en la AP-6, AP-51 y AP-61, como en la N-VI, N-110 y N-603, para lo que se determinarán sus características más adecuadas y una estimación de su presupuesto. Para ello, se hará un análisis del tráfico mediante la construcción de un modelo de macrosimulación con matrices origen y destino basadas en datos de telefonía móvil y estaciones de aforo de campo para caracterizar el tráfico en los nudos existentes.

Estos trabajos se acometerán en tres fases. La primera, según el cálculo del Ministerio, arrancará en julio de este año y finalizará en febrero de 2025. En ella, el adjudicatario hará un diagnóstico de la situación derivada de la redistribución de tráfico y del territorio por si fueran necesarias nuevas infraestructuras. Todo ello ser recogerá en un documento inicial, que servirá para solicitar el documento de alcance del Estudio de Impacto Ambiental y para una primera definición de alternativas.

En la segunda, prevista de marzo a diciembre de 2025, se definirán con mayor precisión las alternativas seleccionadas con el fin de establecer su impacto ambiental residual, su funcionalidad y sus costes. La última permitirá estudiar e informar las alegaciones a la Información Pública y se incorporarán las prescripciones impuestas por la DIA , que se elaborará durante 2026, y por la aprobación provisional del estudio a finales de ese ejercicio.