Ricardo García: "El sector de automoción en Castilla y León tiene un futuro prometedor"

Llegó a Benteler el 1 de marzo de 1990. Desde entonces, su imagen ha estado vinculada al éxito de la multinacional en España. Ricardo García es executive vice presidente Southern Europe de la firma germana. No hay que dejarse engañar por su cargo, pues su responsabilidad va todavía más allá, con Sudamérica, casi toda Europa y próximamente, Arabía Saudí, con una nueva planta en estudio. Sin embargo, es un defensor de su tierra, Burgos. “Poco a poco la tendencia es volver a la producción local, al menos, tener un equilibrio entre globalización y localización”, sostiene sobre las deslocalizaciones. Empezó como director de producción y mantenimiento de la fábrica de Burgos y fue nombrado director de Operaciones Industriales de toda la Región, que en aquel momento era España, Portugal, México, Brasil y Argentina. Con el nacimiento de su hija se asentó en la capital burgalesa, entonces con 300 empleados, pero con su mando alcanzó los 800. Y claro, Benteler observó la evolución y le nombró responsable de la firma en España, para más tarde, en 2011, hacerlo con toda la región sur europea, cargo que ejerce desde Villalonquéjar. Ahora, sus preocupaciones son el personal, con quien intercambia conversaciones durante un breve paseo por la planta junto a un equipo de Ical, pero también el Corredor Atlántico, la I+D+i o el vehículo eléctrico, aspectos que desgrana en esta entrevista.

P.: ¿Qué es hoy Benteler en cifras y empleo?

R.: Benteler es una empresa global y familiar, nacida en 1876, que presta servicios a clientes de tecnología de la automoción, sector energético e ingeniería mecánica. Como socio innovador, diseñamos, producimos y distribuimos productos, sistemas y servicios relevantes para la seguridad. Se trata de la fabricación de componentes y módulos de suspensión, elementos de absorción del impacto, aplicaciones del motor, así como soluciones para vehículos eléctricos. En el año fiscal 2022, los ingresos del Grupo fueron de 8.954 millones de euros. Nuestros 23.000 empleados (30.000 antes de la pandemia) en 87 ubicaciones y 28 países ofrecen competencias de fabricación y distribución de altísimo nivel, todos dedicados a brindar un servicio de primera clase donde nuestros clientes nos necesiten. Estamos a un 80 por ciento de fabricación anterior al COVID-19. Los volúmenes han bajado en el sector, al pasar de los tres millones a 2,3 actuales en estos tres años. Benteler Automotive es socio de desarrollo de los principales fabricantes de automóviles del mundo. Nuestros productos incluyen componentes y módulos en las áreas de chasis, carrocería, motor y sistemas de escape, así como soluciones para vehículos eléctricos.

P.: ¿Qué representa en Castilla y León el sector de la automoción y Benteler dentro de ese mundo?

R.:  Benteler tiene dos plantas en Castilla y León: en Burgos y en Venta de Baños (Palencia). Además, en Burgos está la central del holding desde donde se gestiona la Región Sur Europa, con 17 fábricas en ocho países, de la que soy responsable. Ahí facturamos 1.800 millones de euros y 3.500 empleados. España, con ocho plantas, es un país estratégico para el Grupo Benteler. Además, pertenecen a nuestra región tres plantas en Alemania, una en Bélgica, Polonia, Portugal, Turquía y Reino Unido, y actualmente estamos poniendo en marcha la nueva planta en Eslovaquia. En Castilla y León somos 650 trabajadores en la factoría de Burgos, en Venta de Baños, 105, y en Benteler Ibérica Holding, a nivel administrativo y que es la sede de la región sur, hay otros 102 personas. En Castilla y León serían en torno a 850 empleados, si bien la cifra asciende a 1.084 empleados gracias a una sociedad, MPPV, que incluye las fábricas de Martorell (Barcelona), Vitoria y Pamplona que cotizan fiscalmente en Castilla y León. Entre todas, facturaron en 2022 de 700 millones de euros.

P.: ¿Qué inversiones tienen previstas en la Comunidad? ¿Qué esperan en los próximos meses/años de sus plantas en Castilla y León?

R.:  Estamos lanzando varios proyectos nuevos en nuestras plantas, que también serán montados en vehículos eléctricos. Acabamos de invertir 12 millones de euros en una prensa de estampación en frío en Burgos, pero cada año invertimos en instalaciones, nuevos proyectos o en mejorar nuestras plantas. Para los próximos años hay previstos una media de 11 millones de inversiones por año solo en estas dos plantas, unos 55 millones en todo el lustro. Eso demuestra la buena salud y confianza de nuestras plantas en Castilla y León. Un proyecto dura seis años, muere y se vuelve a invertir para adaptar parte de la planta a nuevos productos. Ahora tenemos dos proyectos importantes para Seat y Mercedes, pero estamos reponiendo también para Renault, Ford y Stellantis.

P.: ¿Qué futuro cree que tiene el sector de la automoción en la Comunidad?

R.:  El sector de automoción en Castilla y León tiene un futuro prometedor, gracias a la presencia de importantes fabricantes, como Renault e Iveco, y una fuerte base de proveedores. Estamos próximos a volver a las cifras pre-Covid y somos la segunda comunidad en producción, aunque algunos años la primera.

P.: ¿Estarán acompañando a los grandes ensambladores en su proceso de reconversión hacia el eléctrico?

R.:  Sí claro. Por el tipo de productos que tenemos, nuestras piezas no dependen mucho del tipo de combustible. En 2020 ya presentamos una plataforma para la producción de vehículos eléctricos: BEDS 2.0 (BENTELER Electric Drive System), de la que tenemos la patente junto a Bosch.

P.: ¿Cómo valora la apuesta de la Junta por la implementación de parques empresariales de proveedores junto a los grande ensambladores para rebajar costes logísticos?

R.:  Es una estrategia que puede resultar beneficiosa para la industria de automoción en la Comunidad. La creación de estos miniparques permite la concentración de proveedores cerca de los clientes, reduciendo los costos logísticos y mejorando la eficiencia de la cadena de suministro especialmente para los componentes más voluminosos. Los módulos de suspensión delantera y trasera que fabricamos, que no es solo la parte metálica, llevarlo desde Burgos a otras plantas es inviable. En un camión te pueden entrar 70 u 80; si fabricas 2.500 al día… Por eso, adquieres piezas pequeñas y las montas en los ensambladores. Estamos en parques de proveedores en Ford de Valencia o el de Seat en Martorell. El gran problema que tenemos es que los poderes de decisión de los fabricantes en España no están en España, sino en Francia, Estados Unidos o Alemania. La Junta ha puesta mucho empeño.

P.: ¿El ferrocarril debería ser una apuesta para el tránsito más eficaz de mercancías?¿El Corredor del Atlántico facilitaría las interconexiones europeas?

R.:  Ese es el principal objetivo: conectar los 27 países de la Unión Europea uniendo los principales nodos urbanos, puertos y aeropuertos con trenes de hasta 740 metros de largo y países tan importantes para nuestros intereses comerciales como Portugal, Francia o Alemania. En España afectará a 11 comunidades autónomas, que representan el 65 por ciento de la población española y el 64 del PIB nacional.

P.: ¿Hay que temer procesos de deslocalización en el sector?¿Cómo evitar el desplazamiento hacia economías con mano de obra barata?

R.:  La pandemia ha tenido la capacidad de rediseñar las economías globales. Se han implementado medidas más proteccionistas e ideas de mercados más cerrados. Eso ha obligado también a las empresas a rediseñar sus estrategias, diversificar los mercados, duplicar procesos en localizaciones diferentes, relocalizar o regionalizar producciones. Poco a poco, la tendencia es volver a la producción local, al menos, tener un equilibrio entre globalización y localización. Así se garantiza un negocio más sostenible, se reducen riesgos, aumenta la confianza de los clientes y garantiza los flujos de la cadena de suministros, que no se verían tan afectados por eventos políticos o sociales. De hecho, nuestros clientes nos quieren más cerca, a menos de 250 kilómetros de donde se producirá el coche. Muchas veces nos preocupamos por atraer nuevos inversiones, y es más importante cuidar a los que están para que no se vayan.

P.: Se dedican al diseño, desarrollo y fabricación de componentes metálicos para el automóvil. Qué ha supuesto la I+D+i en su consolidación mundial?¿Sigue siendo una asignatura pendiente en España?

R.:  La industria avanza imparable. La digitalización está cambiando la forma de producir. En Benteler estamos digitalizando todas nuestras plantas: Técnicas de Big Data e inteligencia artificial aseguran la automatización y estandarización a lo largo de toda la cadena de valor para ofrecer productos de primer nivel a los clientes. Hemos desarrollado una plataforma que llamamos SPDP donde podemos almacenar infinidad datos, cuyo análisis posterior nos permite, por ejemplo, que nuestras instalaciones soliciten por sí mismas el mantenimiento cuando es necesario y avisen vía tablet a un responsable. En cuanto a plantas inteligentes, en Burgos estamos incluso más adelantados que la central, en Alemania. La inversión en I+D+i ha sido tradicionalmente una asignatura pendiente en España en comparación con otros países de la Unión Europea. En España destinamos alrededor del 1,25 por ciento de nuestro PIB , mientras la media de la EU es 2,07 o países como Alemania o Suiza están por encima del tres por ciento. Existe una brecha significativa entre la inversión realizada por las empresas y la inversión pública, lo que limita el potencial de innovación en España.

P.: Están presentes en 24 países ¿Cuáles son sus planes de futuro?¿Hacia qué mercados apunta la marca?¿Hacia qué productos?

R.:  La diversificación es una de las grandes palancas de una empresa resiliente y competitiva como Benteler. Por un lado, tenemos una división que se llama HOLON, dedicada en exclusiva a la movilidad eléctrica. Ahora mismo estamos lanzando un vehículo eléctrico y autónomo de transporte de pasajeros, en colaboración con otros socios, y ya tenemos pedidos para al menos dos grandes ciudades. Con esta división, entramos de lleno en hacer la movilidad del mañana más ligera, segura y sostenible. También estamos estudiando la implantación de una nueva fábrica de gran tamaño en Arabia Saudí para un cliente local de vehículos eléctricos. Por otro lado, seguimos con nuestra cartera de productos. Somos expertos en tecnologías de unión de materiales, y nuestros productos son independientes del tipo de combustión. Pilares, parachoques, brazos de suspensión, bastidores de motor, son piezas que tanto los coches de combustión como los eléctricos necesitan. Es cierto que las regiones donde más aumentarán las ventas futuras son Asia Pacífico y América. En Europa tenemos un mercado que se prevé estable para los próximos años. Nosotros estaremos siempre allí donde nuestro cliente nos necesite.

P.: La internacionalización ha sido clave en su proceso de crecimiento, ¿es una asignatura pendiente para las empresas nacionales?

R.:  Benteler fue fundada en el año 1876 y empezó su internacionalización en el año 1.990, construyendo precisamente aquí en Burgos, la primera fábrica fuera de Alemania. Hoy en día como ya hemos comentado estamos presentes en cuatro continentes y 28 países. Es cierto que existen muchas empresas españolas que no han logrado desarrollar una estrategia adecuada de internacionalización, donde es necesario tener en cuenta factores como las barreras arancelarias, culturales, regulatorias, de idiomas, de competencia etc. Pero por otro lado tenemos muy buenos ejemplos, por mencionar algunos: Zara, Banco Santander, Acciona, Ferrovial o Telefónica. Y sin ir más lejos, y dentro del sector auxiliar de componentes: El Grupo burgalés Antolín y Gestamp (también de origen burgalés).

P.: ¿Qué impacto está teniendo en su actividad la guerra de Ucrania?¿Cree que se pondrá freno a la globalización con la política de bloques económicos oriente occidente?

R.:  La guerra de Ucrania está teniendo un impacto significativo en la economía global, incluyendo también el sector de automoción: aumento de precios porque Ucrania es un importante productor de ciertos metales y materias primas; interrupción de la cadena de suministro; disminución de la demanda y, junto con el COVID, una reconfiguración de la cadena de suministro.

P.: Los problemas de acceso y precios de las materias primas y el descenso de producción por los semiconductores ponen de relieve una gran debilidad en España y Europa, ¿Puede suponer una oportunidad para reindustrializar nuestra economía?

R.:  La reindustrialización de España y Europa supone un desafío complejo que requiere una estrategia integral y coordinada, para ello y bajo mi punto de vista habría que fomentar la inversión en tecnologías avanzadas y digitalizar más la industria. Una fábrica de microchips puede llevar una inversión de unos 15.000 millones de euros y necesita al menos tres años para ponerla en producción. Desde que nos hemos dado cuenta de la necesidad de una planta de microchips no se ha hecho absolutamente nada. También sería necesario diversificar fuentes de suministro, con nuevos proveedores en otros países y regiones (no solo en China y Asia Pacífico) y desarrollar mayor capacidad de reciclaje y reutilización de materiales; reforzar la colaboración público-privada y entre empresas y sectores para identificar sinergias y optimización de los recursos disponibles; e impulsar la formación y el talento. De hecho, en 2013 fuimos pioneros en España en la FP Dual como universitaria. Lo teníamos bastante fácil, porque en Alemania está a la orden del día. Allí teníamos 500 alumnos formándose antes de entrar en la empresa y aquí no existía. Y empezamos con ocho jóvenes, que hacían un esfuerzo, porque complementaban sus clases con otras 500 horas. En breve reiniciaremos esta metodología.

P.: La industria del automóvil en Europa viaja imparable hacia el vehículo eléctrico. ¿Entiende que se está afrontando el cambio del modelo de forma ordenada en Europa o los plazos marcados abocan a una celeridad exagerada? ¿Habría que establecer mayores periodos intermedios para aclarar al consumidor hacia donde se dirige el mercado? ¿Es preciso retrasar el Euro7?

R.:  Bajo mi punto de vista el cambio de modelo al coche eléctrico se está abordando de manera muy ambiciosa y los plazos marcados resultan muy exigentes y no por la fabricación del vehículo eléctrico en sí, sino más bien por las infraestructuras necesarias para la recarga de los vehículos. No será fácil reducir el 15 por ciento de emisiones de CO2 para 2025 o el 37,5 por ciento para 2030 (siempre comparado con 2021), cuestiones que veo difícil cumplir. Pero además también hay que reducir el Oxido de Nitrógeno (NOx) y las Partículas (PM).

P.: El mercado energético es clave en todo el proceso en un contexto muy complicado para el acceso a materias fósiles. España parece que hace los deberes en producción sostenible, pero en infraestructuras para el nuevo modelo de mercado todavía queda muchísimo por hacer. ¿Se llegará a tiempo?

R.:  En Benteler estamos trabajando en soluciones sostenibles. Nos hemos centrado en cinco Objetivos de Desarrollo Sostenible en los que nosotros podemos influir. Por ejemplo, llegar a cero emisiones de CO2 para el 2050. Además, tenemos ya instalaciones fotovoltaicas en nuestras plantas de Galicia (Mos y Vigo), y estamos en fase de proyecto para las de Castilla y León. Por otro lado la planta de Burgos ha recibido el certificado de ‘Gestión de residuos cero’ con un nivel de compromiso excelente, lo que significa que más del 95 por ciento de los residuos generados en la planta tienen una gestión alternativa, gestión circular, que no van al vertedero. Tenemos acuerdos con nuestros proveedores de materias primas y usamos aceros y aluminios verdes y hemos implantado proyectos de Big Data que nos están ayudando a reducir el consumo de gas y agua en nuestras líneas de estampación en caliente, o el consumo eléctrico a nivel de planta.

P.: ¿Cómo incidir en los precios energéticos que tanto daño provocan en la competitividad?

R.:  Para mitigar los precios energéticos que dañan a la competitividad, lo que estamos haciendo en Benteler es mejorar la eficiencia energética de las instalaciones, equipos y procesos a través de implantación de nuevas tecnologías más eficientes e intensificando el mantenimiento preventivo y predictivo en todas las áreas; diversificar las fuentes de energía y estamos en negociaciones a largo plazo de energías verdes.

P.: Considera el PERTE VEC como “muy positivo”, según le he escuchado en otras entrevistas, pero advierte de su difícil implementación. ¿Está confirmando sus impresiones sobre estos apoyos de la UE?

R.:  El PERTE VEC ha sido acogido con cierto optimismo por la industria española. Es una iniciativa que con una inversión de más de 4.300 millones de euros en los próximos cuatro años contribuirá a la transformación de la industria de la automoción del país. En cuanto a la implementación, creo que es pronto para hacer una evaluación completa, pero espero que tenga un impacto positivo en la transformación del sector de la automoción en España y en la transición hacia una movilidad más sostenible y respetuosa con el medio ambiente. El rediseño de estas ayudas deben dirigirse hacia la colaboración público-privada, políticas y marcos regulatorios favorables, fomentar la I+D+i en tecnologías de hibridación, formación de los profesionales del sector y facilitar y simplificar la burocracia y los plazos.